Wartburg 4ever
Aki wartburgos anak itt a helye

Wartburgológia

1896. december 3-án megalapították az Eisenachi Autógyárat. A Daimler és Benz után ez volt a harmadik autógyár Németországban. A fiatal vállalat még a XIX. században kezdte el gyártani a Wartburg "motorautókat". Tervezték a sikeres francia Decauville modell licencgyártását is, de ez nem valósult meg. Ma már eléggé hihetetlen, de az első tartálykocsi, ami Németország útjait rótta, a Wartburg névre hallgatott.

Később az Eisenachi Automobil a jól csengő "Dixi" nevet kapta, amit 1928-tól a ma már inkább ismert BMW-re módosítottak. Minden bajor autógyártó Eisenachból, a háború előttről származik. 1940-ben a zwickaui autógyár, ahol később a Trabantot gyártották, szerette volna előállítani új kisautóját, így először megalkotta a DKW F8-at,majd a DKW F9-et. Ez a modell a későbbiekben IFA személyautóként vált ismertté.
Csakhogy a világ már a közelgő háborúra készülődött, a gépsorokat át kellett alakítani, hogy alkalmasak legyenek fegyvergyártásra, így Németország egykori autógyáraiból fegyvergyárak lettek.

1948-ban tűnt fel újra az DKW F9-es a Lipcsei Tavaszi Vásáron, mivel a világon először Budapesten mutatták be a modelt. Nagy feltűnést keltett, dicsérték, és szerették ezt a kisautót. Nem csoda, hogy egy évvel később már az NSZK útjait is rótta a "kicsi csoda" (DKW= Das Kleine Wunder). Sokaknak ez volt az első saját autója. DKW felettébb híres volt a kétütemű-technikájáról ez a cég vezette be a harmincas években a későbbi kétütemű járműveknél egyöntetűen alkalmazott dr. Schnürle-féle huroköblítéses rendszert.Akkor még úgy tartották, a négyütemű motor csak feleannyiszor robban egy főtengelyfordulat alatt, mint a kétütemű, ezért az elméleti fajlagos teljesítménye is a kétszerese, míg a fogyasztása a fele az Otto-motorénak.

A DKW F8 bázisa ötven évvel ezelőtt kiváló alapnak ígérkezett a leendő keletnémet népautóhoz is. Eisenachban fogták tehát a szűk IFA DKW F9-est, meghosszabbították az alvázát, kissé feltuningolták a motorját (28-ról 37 lóerőre), még két ajtót kanyarítottak rá, s divatos szabászokkal új formatervet adtak neki.A kocsi vitathatatlanul szép (ritka az az ízlésficamos egyed, aki a régi Wartburgot csúnya autónak tartja), elég dinamikus (akkor még más volt a mérce), és még talán a tervezők számára is meglepően tágas (valóban az) lett. A kocsit 1956-tól gyártották, majd később apró szerkezeti és esztétikai változtatásokat eszközöltek rajta.

Majd elkészíteték a Wartburg Sport-ot. Eltűnt a kétrészes első lökhárító és a széles pálcákból álló lemezmaszk, helyette jött a nagyságrendekkel esztétikusabb, sűrűn lyuggatott, ám szintén lemezrács. Szivattyús lett a korábban termoszifonos hűtőrendszer, a teljesítmény pedig a kompresszió növelésével 40, majd 45 lóerőre mászott.

A zwickauiak már egy másik autó összeszerelésére kezdtek összpontosítani, amely az IFA P70 nevet kapta. Ezt az autót továbbfejlesztve eljutottak a P50-es típushoz, aminek már jobban hangzó nevet adtak: Trabant P50.

De maradjunk a témánál. Mi történt ez idő tájt Eisenachban? 1943-ban már ismét gyártottak Eisenachban autót, még az F9-es ideérkezése előtt. Ez a fent említett BMW volt.
Eisenachban gyártották a BMW R35, 321, és 326 típusokat. Azonban a müncheni székhelyű BMW cég továbbfejlesztette 326-os modelljét. Ebből lett a BMW 340-es, amelyet az NSZK oldalon lévő anyacég nem akart gyártásra átadni az NDK-s oldalon lévő gyárának. Hiábavaló volt a sok vita, a müncheniek nem akartak engedni.
Új nevet kellett adni az Eisenachi gyárban "rekedt" modelleknek, mert a müncheni cég jogos tulajdona volt a BMW név. Így hát az Eisenachban gyártott járművek az EMW (Eisenacher Motorenwerke) nevet kapták. Az új cég nem csak nevében, hanem logojában is hasonlított a régi BMW-re Ebből szintén sok vita kerekedett.

Elérkeztünk 1953-hoz. Ekkora az IFA F9 gyártása átkerült Eisenachba. És ha valaki elszántan keresi a Wartburg ősét, akkor nyugodton kimondhatja, hogy az IFA F9 személyében rátalált!
Az F9-es típus átesett néhány módosításon, ráncfelvarráson, és ez elég is volt ahhoz, hogy típusjelzését megváltoztassák 309-esre. A hármassal kezdődő, 3 számjegyű típusjelzés már sokat sejtet egy igazi Wartburgosnak.

Wartburg 311

1955. október 18-án látta meg a napvilágot az eisenachi autógyárban a 311-es típus első darabja. 1965-ig mintegy 260 000 Wartburg 311-est gyártottak le, és adtak el. Ennek 51 százalékát külföldön értékesítették. A Wartburgok iránt egyre nagyobb volt a kereslet a szocialista oldalon. Főleg Csehszlovákiában és Lengyelországban volt jelentős az értékesítés.
A nem szocialista országok közül Finnország és Svédország vezetett az érdeklődésben. A Wartburgok palettáját rendszeresen frissítették, bővítették.

Wartburg 312

A 312-es Wartburg átmenet volt a 311-es és a 353-as típusok között. Megőrizte gömbölyű, csúfnevén púpos karosszériáját, de 1000ccm-es motort kapott a 900 köbcentis helyett. Teljesítménye 45 lóerőre emelkedett. A 312-es futóműve visszaköszönt a Wartburg 353-asban.

Wartburg 313

Ezekről az autókról nagyon keveset hallhatunk, csak néhány darabokat gyártottak belőlük. Több változatban is készült: Wartburg 313-2 Sportnachfolger, Wartburg 313-2 Sportwagen, Wartburg 313 Prototypen aus Eisenach.

Wartburg 1000

1966. júliusában mutatták be hivatalosan is az új Wartburg 1000-et. Karosszériája a kor Renault-inak jellegzetességeit viselte, ami akkoriban nagyon modernnek és tetszetősnek bizonyult. Ugyanez a karosszéria maradt a 353-as típusokra is. Motorja a 312-esből ismert 1000 köbcentis, 45 lóerős kétütemű volt. A motorok terén jelentős előrelépés történt. Megalkották ugyanis a négyütemű Wartburg motort és a Wankel Wartburg motort. Ezek azonban az akkori NDK vezetés jóvoltából a süllyesztőben végezték. Maradt a kétütemű továbbfejlesztése. Ez került a 353-as típusokba.
Ez a típus lényegében megegyezik a fentebb említett Wartburg Sport-al.

Mielőtt továbblépnénk a mai legelterjedtebb 353-as típusra, kell tennünk egy kis kitérőt, hiszen a "puttonyosok"-ból készült úgynevezett "kiskerekű" változat is (csak 13 colosak a kerekek), valamint számos kísérleti jellegel gyártott "puttonyos".

Az elöl-hátul laprugós "nagy-Varangyoknak", ahogy apáink nevezték, nem volt sok rugózásuk, ám az úttartásukat az akkori mezőnyben egész jónak tartották. Aztán jött 1965 decembere, vele a "kis-Varangy", amelynek már nem 15, hanem csak 13 colos kerekei voltak.
A változás nagyobb, mint a külső alapján gyanítanánk, hiszen ekkor elvetették az ósdi DKW-alapok fontos elemét, a laprugós futóművet, helyette elöl-hátul csavarrugós, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul oldalanként egyetlen, nagy, háromszög-lengőkarból álló futóművet alkalmaztak.Ilyen volt a Wartburg 312-1 típus. Megjött a rugózás, kimúlt az úttartás: a 312-1 szériát billegése és viszonylagos borulási hajlama miatt sokan veszélyes járműnek titulálták, de mivel komfortosabb volt, végre nem a pótkocsis teherautókkal megegyező körön fordult, a hosszabb váltó-áttételezés miatt kevesebbet evett és nem üvöltött annyira, ráadásul alig kellett zsírozni, a tulajdonosok jobban szerették.
Mivel a Wartburg alvázas konstrukció(ezért neki, és néhány terepjárónak valóban "alvázszáma", nem csupán azonosító száma van), ezért nem túl nagy meló a nagykerekűt komfortosabb kiskerekűvé átépíteni. Az ember fogja a kiskerekű alvázát (ez szinte soha nem rohad el), a nagy kasztni padlólemezét hátul kissé átszabja, aztán ráemeli az egészet az új alapokra.
A kiskerekű Wartburg 312-ről bővebben itt: Pék Tamás

A púpos szériából tíz évnyi gyártás alattkombi, pick-up, a raktér fölött elhúzható vászontetős és hajlított plexi ablakos Camping luxuskombi, kupé, négyszemélyes kabrió és nyújtott orrú, három-karburátoros motorral szerelt, modernizált műszerfalú, szigorúan kétszemélyes, kisszériás roadster is készült.Az alig egy évig gyártott kiskerekű-széria végére azonban a limón kívül csak a szintén kiskerekű Camping, valamint az igen csúf, kubista, HT300 nevű, keménytetős, négyüléses, béna-maszkos kabrió maradt. A 312-1 lényegében már a "kocka" bázisát jelentette: az új 353-as 1966 júniusától zajos és büdös hódításba kezdett Kelet-Európában - később pedig még Nyugatra is eljutott, például Hollandiába és Angliába is. A brit 353-at egyébként Wartburg Knight néven hozták forgalomba, természetesen jobbkormánnyal.

Kisszériás gyártásnál - a gömbölyű korszakban - a sokféle karosszériából álló paletta még elment, de a népautóság igényével tervezett 353-asnak egyszerűbbnek, nagyobb sorozatban készíthetőnek kellett lennie. Kevesebb lett a díszléc, a kínálat kizárólag limuzin és Tourist fantázianevű kombiból állt, ám a teljesítmény már az 50 lóerős álomhatárt, vele a végsebesség a mágikus 130 km/h-t súrolta.

Wartburg 353

Sok Wartburgos erre csak hümmög, hiszen látott ő már 145-öt is az órán, igaz, ekkor már két sávban kacsázott és kis híján leszédült az útról. Akik azt hiszik, nem csupán hallucináltak, azoknak nem árt tudniuk, hogy az Autó-Motor korabeli mérései szerint a kocsi műszere a végsebesség közelében már több mint tíz százalékot csal. A 353 azonban tágas volt, az új, 12 voltos elektromos rendszernek köszönhetően éjszaka is használható lett, a csomagtartó 525 literje egy élet összes összehordott lomját elnyelte. A bősz háromhengeres képességeiből pedig arra is futotta, hogy nyolcvanig ne akadjon vetélytársa gyorsulásban a szocialista autópark résztvevői közül.
A négyforintos benzin korában pedig még talán nem is tűnt olyan soknak a 7,5 literes országúti, 10-11 (télen 12-13) literes városi fogyasztás. Ekkor még küszöbdíszléccel, vízszintes "csíksebmérővel", s szintén vízszintes kivágású egyéb műszerekkel gyártották a 353-at, mely egységet a hatvanas évek végén egy nagy, kör alakú kilométerórából, két kisebb, szintén kör alakú víz- és üzemanyagmérőből, valamint öt kisebb, kör alakú, színes visszajelzőből álló csoport váltotta le. A hátsó burában már nem a fék, hanem a tolatólámpa volt legbelül, a lökhárítóbabák pedig gumibetétes krómcuccok helyett már teljes egészben gumiból készültek.

Wartburg 353W (353S)

1974 decemberében jött az elöl tárcsafékes 353W-széria (addig négy dobfékes volt a rendszer), a hűtése is módosult, ez a típus elölhűtős, bimetálos hőkapcsolóval szabályozott elektromos ventillátorral volt. Autós körökben kukker-, wartburgos társaságban inkább csőműszeresnek nevezett, modern armatúra került a fekete műanyag borítású pléh-műszerfalra. És mivel végre megjött a fékhatás, ezért fékerőszabályzót is beépítettek. A nyolcvanas évek elején köténybe szerelt ködfényszórókkal, vastagabb kormánnyal (szakszó: "habkormány"), koponyarepesztően kemény, Volvo-mintájú fejtámlákkal, valamint dísztárcsás helyett műanyag kupakos kerekekkel frissítették az avéttos megjelenést. Egy-két évvel később (a pontos dátumok az NDK-beli ingadozó bizonytalan átállások, valamint az exportra és belföldre szállított verziók összehangolatlansága miatt nehezen kideríthetők) a bevált NDK-származék BVF-F36-os, majd 40-es karbit sajnos kéttorkú cseh Jikov porlasztó váltotta fel, amellyel a fogyasztás nagyobb lett, a biztos alapjárat és egyéb luxusjellemzők is megszűntek. Közben feketére festették a maszkot és az alukilincset, mely utóbbit még később műanyagkilincsre cseréltek, valamint szintén feketére szinezték, és kis gumibetéttel látták el a lökhárítót. A hűtő 1984-ben mászott a blokk hátuljában lévő idétlen helyéről a kocsi elejébe, ekkor lett elektromos a hűtőventilátor, s e megmozdulással jelent meg a teli kockalámpa és a sima, színre festett lemezmaszk is.
Hazánkban a nyolcvanas évek közepén jelentek meg a "W" helyett "S" feliratú, a viszonylag bevált gengszterváltó helyett borzalmas botváltóval szerelt szériák, valamint a kizárólag padlóbotos Trans pick-upok is. Érdekes, hogy a magyarok emlékeiben kizárólag kormányváltósként megjelenő kocka Varnyút szinte teljes élete során árusították padlóbottal is az NDK-ban - jól érezték, hogy a konstrukció nem valami fényes, tán ezért ódzkodtak az exporttól. A hetvenes évek során persze folyamatosan napirenden szerepeltek új tervek: az akkor már elavult alvázas építést és az ósdi kétütemű motort a mérnökök szerették volna korszerűbb megoldásokra cserélni - ám a honeckeri vezetés nem favorizálta ezeket az akciókat. Születtek is a kétütemű blokk alapjára három-, illetve négyhengeres "viertakt" motorok is, sőt, kétmotoros, kétütemű, valamint egymotoros, összkerék-hajtásos rallye változatot is fabrikáltak az eisenachi zsenik. Sajnos egyik se jutott tovább a próbaköröknél. A valóban bevetett gyári rallye autó egymotoros, 110 lóerős volt. Az eleje 353-nak nézett ki, de teljesen műanyagból készült, ötgangos váltót tettek bele. A leggyorsabb Wartburgok a bel-DDR monoposto-versenyek Melkus szivarautói voltak, szintén a Melkus-műhelyből kerültek ki a szárnyas ajtós, Ferrari-formájú, nyálcsorgatóan szép, középmotoros, ám szintén kék bűzfelhőket eregető, de háromkarbis, 993 helyett 1150 köbcentis, áramvonalas Melkus sportkocsik is (Képek fentebb). Fene tudja, mekkora protekció kellett a hetvenes években az NDK-ban ahhoz, hogy valaki egy ilyen egyedi verda volánja mögé gyűrhesse törékeny testét.

Wartburg 1.3

1989. október 12-én hagyta el a futószalagot az első négyütemű motorral szerelt Wartburg 353. Típusjelzését Wartburg 1.3-ra módosították, ami utal a hengerek térfogatára. Az eisenachi gyár nem saját fejlesztésű négyütemű motorját építette a Wartburgokba, hanem a VW-tól megvett licenc alapján gyártotta azt. 1,3-as VW-motort egy béna közdarabbal a Wartburg váltóhoz kapcsolták, ehhez a kocsi elejét a tűzfaltól kezdve teljesen átépítették. Akárcsak az első, a hátsó futómű is szélesebb lett, ám itt csak a felfüggesztésbe tett távtartókkal érték el a nyomtáv-módosítást. Ezt a beteg, rövid áttételezése miatt zajos és nagy étvágyú, a kétütemű fajtársaknál sokkal gyorsabban elrozsdásodó, szerencsétlen 1.3-ast szerencsére csak 1991-ig készítették.
A gyártási recept ára olyan nagyon magas volt, hogy csak kevesen engedhették meg maguknak a négyütemű Wartburgot. A licenc árát ugyanis beépítették az új 1.3-as Wartburgok vételárába. A cég tárgyalásai a Mitsubishivel zátonyra futottak. Az eladási mutatók drasztikusan visszaestek, és ez már az eisenachi autógyártás végleges leállítását vonta maga után.
A Daimler és a Benz gyár után a harmadik legnagyobb németországi autógyárnak be kellett zárni kapuit. Így szűnt meg Türingia legnagyobb autógyára 1991. április 10-én az utolsó Wartburg legördülésével a gyártósorról. A gyár bezárásához nagyban hozzájárult a Berlini Fal leomlása is, mert már elérhetőek voltak az egykori NDK-s emberek számára az Opel, VW típusok, nagyjából annyi pénzért, amennyiért egy új 1.3-ast lehetett kapni.

Mielőtt zárnám soraim, néhány érdekesség:

Wartburg 1.3 Trans

Elbír annyi cuccal, mint régebbi pályatársa a Barkas, bár arra valószínűleg valamivel többet fel lehet pakolni. Ám ez a platós nem vált vissza magától, amint meglátja az emelkedőt. A Wartburgot még kisteherautó változatban is gyártották, hogy a dolgozó munka közben is Wartburgozhasson. Az igazsághoz tartozik, hogy már korábban is volt Wartburg Pickup. A 311-es modellből készült Schnelltransporter a 60-as években az NDK mellett a cseh, és a lengyel piacokon is felbukkant. Aztán 1982-től jött a 353W modell Trans változata a négyütemű Renault motorral, majd 1989-ben indult útjára a bemutatóban is szereplő VW motoros 1.3 Trans. Hosszú időt nem élt meg, hiszen 1991 április 10-én leálltak az összes Wartburg tipus gyártásával. Tehát ez a kishaszonjármű sem volt képes megrengetni a KGST végnapjait, de legalább kitartott a végsőkig, és külsejében megfelelt a kor divatjának. Sok változtatás nem történt a Wartburg 1.3-hoz képest, minden tökre ugyanaz kívül-belül egészen az első ülésekháttámlájáig. Mögöttük meg a hatalmas méretű plató. Elbír annyi cuccal, mint régebbi pályatársa, a Barkas (a dobozos Barkas raktere 6 m³). Pontosabban a Barkasra valamivel többet fel lehet pakolni, ám ez a platós nem vált vissza magától amint meglátja az emelkedőt. Szóval a harc kiegyenlített. Felmerül a kérdés, hogy a 353-asoknál a hátsó kerék mögött véget érő alváz milyen formát kapott itt, ahol pont ennek a résznek kell a legnagyobb terhet viselnie. Az igazság az, hogy a plató alá nézve egyáltalán nem látszik semmi. Két zártszelvény darabka vonul hátrafelé, és ennyi. Ezeken nyugszik a plató hátsó része, de úgy tűnik, ez bőven elég. Sokan láttak már lehajlott hátsójú személyautó Wartburgot, ami a túlzott megpakolás miatt tört le, de platóssal ilyen nem történik. És ha ezen a részen már nincs semmi, legalább remekül látható a hagyományos, spirál rugós hátsó futómű, a vonóhorog felfüggesztése, valamint a speciális, hatvégű kipufogó rendszer hátulja. A nagy üresség előtt található a benzintankmelyhez majdnem mindkét oldalról hozzáférni. Mindkét oldalon található egy-egy lenyitható kis ajtócska a hátsó kerekek előtt, de amíg a jobb oldali mögött a tankoló nyílást találjuk, a másik oldalon csak egy kis helyet némi limlom számára. Az első futóműnél a személyautó gólyalábas megoldását találjuk, ahogy a motortérben sincs semmi eltérés. Ugyanaz a keresztben elhelyezett, négyhengeres, négyütemű ugyanazzal a botrányos biztosítéktáblával. Bármilyen alkatrészre is legyen szükség, simán felhasználható a személyautóhoz való is, ez benne a nagyszerű. Az utastérben a kornak megfelelő hangulat fogad. Egyszerű, szögletes vonalvezetés, borzasztó anyagok. A műszerezettség vetekszik egy kaktusz igényességével. Analóg kilométeróra, digitális - LED-es - vízhőfok és üzemanyagszint. Ennél több kiegészítő információra nincs is szüksége a bent ülőnek, mivel menet közben az autóval történő legapróbb részletet is pontosan hallja, vagy érzi. A lába alatt és a kormányon, ha megváltozik az útminőség. A fülével pedig hallja, ha a motornak nem tetszik valami. De a váltó már a padlón van. Az utas számára nincs semmi egyéb teendő, mint nyugodtan ücsörögni, és nézni ahogy a sofőr vidáman kocsit hajt. Cserébe mindketten pakolhatnak az előttük található, térdmetélőnek is hívott polcra. Amint látható ennél a munkagépnél különös figyelmet adtak az optikai tuningra, ezért kapta a kétszer hármas kipufogót, és az Irmscher tuningcég, kimondottan Wartburgok számára tervezett könnyűfém keréktárcsáit - de itt nyugodtan nevezhetjük nehézfémnek is, mert tényleg piszok nehéz. A bohócfülkében pedig a Sparco kormány - térdnél könnyített változat, hogy el is férjünk tőle -, és a zenegép az extra. Ezen kívül az általános jó állapot, a metálfény és a platón található krómcsövek teszik teljessé a megjelenés egyediségét. Ennél olcsóbb és olcsóbban fenntartható kisáru-szállítónemigen létezik. És ha valaki ilyen állapotban tartja a sajátját, méltó módon bánik a szocializmus munkaeszközeinek utolsó leheletével.

Halva született Prototípusok

Bár a tervutasításos rendszerek nem sok szabadságot engedtek az alkotó és újító szándékú embereknek, a Wartburg gyárban is születtek sokat ígérő prototypusok. Csak a sorozatgyártást nem érték el, a Melkus RS1000 kivételével. Heinz Melkus 1959-ben kezdte építgetni drezdai gyárában, az egykori NDK területén versenyautóit, saját költségén. Melkus 64 néven ez a versenyautó bemutatkozott a Forma-3-ban is! 1970-ben a Melkus KG egy új versenyautót állított elő Melkus RS1000 néven. Ez már annyira jól sikerült, hogy utcai változat is készült belőle, igaz, csak 101 darab. Ez a szám kevés volt ahhoz, hogy megmaradjon az emberek emlékezetében. A Melkus RS1000 intenzív csapatmunka eredménye volt. A lapos sportautó maradéktalanul alkalmas volt utcai forgalombeli használatra. Feltűnő, szép formáját, amely egy Ferrarihoz volt hasonlatos, sokan megcsodálták. Az agresszív stílus és a felfelé nyíló szárnyas ajtók még inkább erősítették a sportautó benyomást. De mi köze van a Wartburgokhoz? A motortérben a Wartburgokból jól ismert 1000 köbcentis kétütemű szív dobogott. Ezt felfúrták 1119, később 1250 köbcentiméteresre. A sebességváltó is Eisenachban készült, annyi különbséggel hogy nem négy, hanem ötfokozatú volt. Mind a 3 hengert külön karburátor szolgálta ki. Ezek a karburátorok nem máshonnan, mint a 250-es MZ motorkerékpárokról származtak, kisebb módosításokkal. Először 71 lóerőt, majd 1972-től, a módosítások után, 100 lóerőt teljesített a motor. Mivel keveset gyártottak ezekből a járművekből, csak kiváltságos emberek vásárolhattak belőlük, például veterán autóversenyző pilóták. Külföldre soha nem exportálták. Míg egy átlag NDK-s állampolgárnak 10 évet kellett várnia vadonatúj 353-asára, a kiváltságosok 2 év alatt hozzájuthattak egy új Wartburg Melkus RS 1000-hez. Nyugodtan állíthatjuk, hogy ez volt a Wartburg egyetlen, de létező és kifogástalan sportkocsija.

Elkészült, de sorozatgyártásba soha nem került Wartburgok, a teljesség igénye nélkül:

Wartburg P100, 355, 360 és 610. Ezek az autók csak prototípusként kerültek ki az eisenachi gyárból. Nem lett belőlük szériaautó. Sorozatgyártású, utcai példányokat hiába is keresnénk belőlük. Ez részint a német újraegyesítést megelőző bonyolult politikai helyzetnek, részint a megfizethetetlen árakhoz vezető, magas előállítási költségeknek volt köszönhető. Adatokat nem tudok róluk, félrevezetni pedig senkit nem akarok, így csak a képekben gyönyörködhetünk. VW Jetta utánérzésnek gondolhatnánk, pedig már 1975-ben kész volt a Wartburg 610

Képtár

A legelső "Wartburg" motorauto 1898-ból

Az Eisenach MobilWerke (EMW) később a "dixy" nevet kapta (mai neve BMW), egy ilyen autót láthatunk a képen, félig Wartburg, félig BMW

BMW 328 Sportwagen (ez már teljesen BMW)

EMW RennSportwagen kétütemű versenyautója 1954-ből - 1500cm³ !

Wartburg 353W széria gyártása 1986-ból

Wartburg Trans - még kétütemű motorral

EMW 340

IFA DKW F8 Limousine

IFA DKW F8 Cabriolet

IFA DKW F9

IFA DKW F9 Estate

IFA DKW F9 Coupe

IFA DKW F9 Cabrio

Az F8-as alapokat is felhaználva továbbfejlesztették az F9-est, így született a Wartburg 309

Wartburg 311 Limousine De Luxe

Wartburg 311 Cabrio

Wartburg 311 Coupe

Wartburg 311 Combi

Wartburg 311 Camping Limousine

Wartburg 311 műszerfala

Wartburg 311 Típusok

Wartburg 312 Limousine

Wartburg 312 Coupe

Wartburg 312 Coupe késöbbi kiadásban

Wartburg 312 Combi

Wartburg 312 Estate

Wartburg 312 Camping

Wartburg 312 Cabrio Limousine

Wartburg 312 De luxe Sallon

Wartburg 312 Coupe, Estate, Combi De luxe

Wartburg 312 elhúzható vászontetős Pick Up

Wartburg 312 Limousine rendőrautó (eredeti)

Egy rövid ideig gyártottak egy úgynevezett "kiskerekű" szériát, csak 13 colosak a kerekek. A képen egy Wartburg 312 Limousine látható kis kerekekkel

Wartburg 312 Combi (13 col)

És a kiskerekűek műszerfala